Автоломбард

Если спросить любого водителя старой закалки, какой грузовик был самым надежным, он, скорее всего, улыбнется и назовет «Газон». Этот неказистый с виду автомобиль с характерной «улыбкой» радиаторной решетки и панорамным ветровым стеклом стал настоящим символом восстановления страны после войны. Его не жалели, но при этом берегли как зеницу ока – парадокс, который объяснялся просто: ГАЗ-51 был не просто машиной, он был кормильцем. На нем возили стройматериалы, хлеб, бетонные плиты, а в кузове, бывало, умудрялись перевозить и всю строительную бригаду. Секрет его популярности – в инженерной простоте, доходящей до гениальности, и в том, что конструкторы сумели услышать тех, кому предстояло работать за рулем. За четверть века конвейерной жизни грузовик оброс полтора десятками модификаций, разошелся миллионными тиражами по всему миру и заслужил репутацию машины, которая «ездит, пока крутятся колеса».

Как из-за войны чертежи пришлось переписывать заново

Идея создать замену полуторке ГАЗ-АА зрела на Горьковском автозаводе еще в середине тридцатых. Главный конструктор Андрей Александрович Липгарт, человек въедливый и дальновидный, понимал: стране нужен автомобиль не просто мощнее, а принципиально иной – с хорошей грузоподъемностью, но при этом экономичный и удобный в ремонте. В 1937 году начали просчитывать силовые схемы, а за основу двигателя взяли американский мотор Dodge D5 – чертежи тогда, по легенде, приобрели за 25 тысяч долларов через торгпредство, что по тем временам было огромной суммой. Уже в 1940-м собрали первый опытный образец ГАЗ-11-51, оснастили его 76-сильным двигателем и даже выставили на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Машина получилась симпатичная, с плавными обводами кабины, но до серийного производства тогда не дошло – началась война.

Вернулись к проекту только в конце 1943-го, когда исход войны уже был ясен, а страна начинала думать о мирной жизни. Вот только запускать в серию довоенную версию было уже бессмысленно. Конструкторское бюро ГАЗа к тому моменту получило колоссальный опыт благодаря ленд-лизу: на завод поступили новые станки, оборудование, а главное – американские грузовики Studebaker и Dodge WC-51, которые изучали буквально до винтика. Группа инженеров под руководством ведущего конструктора Александра Дмитриевича Просвирина взялась перерабатывать конструкцию практически с нуля. «Мы получили возможность делать машину, какую раньше могли только мечтать построить», – вспоминал позже один из участников тех событий. И действительно, появилась новая рама, усиленная и более жесткая, гидравлический привод тормозов – впервые на советском грузовике, а также полностью переработанная трансмиссия.

Кабину и мотор «натянули» вперед, сместив их к переднему мосту. Это дало двойной эффект: улучшилась развесовка, и грузовая платформа стала длиннее – можно было возить больше. От «эмочных», округлых форм кабины отказались в пользу угловатой, утилитарной, с плоскими стеклами – такие проще было штамповать из металла, да и обзор из нее открывался отличный. Колеса поставили большего диаметра, усилили рессоры, и в итоге грузоподъемность выросла до 2,5 тонн – почти вдвое выше, чем у довоенного прототипа. В январе 1946 года первая партия ГАЗ-51 сошла с конвейера, а через полгода грузовик пошел в серию. Но, как говорится, гладко было на бумаге: первые машины получились сырыми, и заводчане сами с тревогой ждали рекламаций.

От деревянной кабины до всенародного признания: как учились на ошибках

Первое, что бросалось в глаза на ранних «Газонах», – это кабина. Послевоенная страна остро нуждалась в металле, поэтому каркас сделали деревянным, обшили тонкой сталью, а подножки и вовсе оставили деревянными. Панорамное ветровое стекло, состоящее из двух плоских половин, смотрелось нарядно, но зимой из щелей дуло так, что водители, бывало, надевали тулупы прямо поверх телогреек. «Газон» того времени – это вам не нынешние иномарки, отопления в нем не было, а печка-калорифер, которую установили позже, грела так себе. Но главные замечания пошли не на комфорт, а на надежность – и тут, к удивлению завода, оказалось, что машина почти безотказная.

В Министерство автомобильной промышленности пошли отзывы, которых разработчики не ожидали: водители хвалили «Газон» за то, что он вытаскивает там, где другой грузовик зарывается. Шестицилиндровый двигатель объемом 3,48 литра выдавал 70 лошадиных сил – не рекорд, зато тянул ровно и без перебоев. Расход топлива держался в пределах 26–28 литров на сотню, а скорость достигала 70 км/ч, что по тем временам было вполне прилично. К 1949 году конструкторы устранили почти все детские болезни: кабину утеплили, щели загерметизировали, а в 1950-м появилась цельнометаллическая кабина с новой приборной панелью. Топливный бак убрали из-под подножки – опасное место было, особенно на ухабах, – и переместили за спинку сиденья водителя, сделав заправку безопаснее.

К 1955 году ГАЗ-51 обрел тот окончательный вид, в котором и прожил на дорогах еще два десятилетия. Работы коллектива конструкторов во главе с Липгартом и Просвириным были отмечены Сталинской премией. Интересно, что наград удостоились и те, кто занимался модернизацией, и те, кто закладывал основу еще до войны – в министерстве сочли, что успех «Газона» стал результатом труда двух поколений инженеров. И ведь действительно, автомобиль получился настолько удачным, что даже когда в конце 60-х появились более современные ГАЗ-53, старые «Газоны» не списали в утиль. Их передавали в городское коммунальное хозяйство, сельские мастерские, а в иных колхозах они работали до конца 70-х – пока не износились окончательно. Запчасти к тому времени уже снимали с производства, но механики умудрялись точить втулки и коленвалы в собственных мастерских, потому что потерять такую машину было обидно.

Семейство «Газонов»: от самосвалов до автобусов и экспорта за рубеж

Шасси ГАЗ-51 оказалось настолько универсальным, что дало жизнь целому семейству машин. На его базе строили седельные тягачи ГАЗ-51П – их можно было увидеть на трассах с полуприцепами, возили длинномеры. Были и грузопассажирские такси ГАЗ-51Т: в кузове устанавливали скамейки и тент, и машина работала на пригородных маршрутах, перевозя людей и их нехитрый скарб. Отдельная гордость – пожарные автоцистерны, которые комплектовались на многих заводах страны; водители говорили, что «Газон» на вызове идет уверенно, не капризничает и не глохнет в самый ответственный момент.

Но самыми массовыми и узнаваемыми стали две модификации-самосвала. Первая – ГАЗ-93А, которую выпускали в Одессе, а затем в Саранске. Ее делали для строителей: ковшовый кузов поднимался вручную, но зато машина могла заехать туда, где обычный самосвал просто сядет на мост. В 1956 году появился ГАЗ-93Б – с металлическими бортами, его проектировали специально для колхозов и совхозов. На таких возили зерно, силос, удобрения, а после уборочной их же использовали для перевозки людей. В деревнях эти машины называли «самосвалками» и берегли как золото.

Не менее знамениты автобусы на шасси ГАЗ-51. Сначала это были ГЗА-651, потом – ПАЗ-651 и КАвЗ-651. Их выпускали десятками тысяч, и они колесили по всей стране, заменяя на пригородных маршрутах и в сельской местности то, что сейчас назвали бы общественным транспортом. У автобусов были деревянные сиденья, крыша из фанеры и вечно запотевающие стекла, но другого транспорта попросту не было. Водители этих «пазиков» вспоминают, что мотор от ГАЗ-51 позволял машине не спеша, но уверенно тащить полный салон пассажиров и багаж на крыше.

Успех «Газона» оказался мировым. Его выпускали по лицензии в Польше под индексом Lublin-51, в Китае – «Юэцзинь-130», а в Северной Корее сборка под названием «Сынри-58» продолжалась еще в 80-х годах. Всего Горьковский автозавод произвел 3 481 033 экземпляра, и это не считая почти полумиллиона полноприводных ГАЗ-63, построенных на той же агрегатной базе. Последний ГАЗ-51 сошел с конвейера 2 апреля 1975 года. К тому моменту ему на смену уже пришли другие модели, но в гаражах, на лесоповалах и в дальних хозяйствах эти грузовики продолжали работать. Их можно встретить и сегодня: восстановленные энтузиастами, они выезжают на парады или просто радуют своих владельцев тем самым ровным, спокойным урчанием мотора, который когда-то был главным звуком послевоенной стройки.