Автоломбард

Ещё пару лет назад корейский автомобиль казался российскому покупателю удачным решением. Качественная сборка, богатая комплектация, доступные запчасти — всё это делало машины из Южной Кореи желанной альтернативой подорожавшим европейцам. Параллельный импорт работал как часы, и казалось, что Hyundai и Kia надолго займут свою нишу на нашем рынке. Но статистика последних месяцев говорит об обратном. Импорт автомобилей из Южной Кореи в июле сократился до 50,1 млн долларов — ровно вдвое меньше, чем годом ранее. Доля новых машин в общем объёме поставок составила лишь 2,5%, подержанных — 7,6%. Разберёмся, что именно произошло и почему корейское направление перестало быть привлекательным для покупателей.

Утильсбор, который перевернул всё

С 1 декабря 2025 года в России начал действовать новый порядок расчёта утилизационного сбора для физических лиц. Раньше льготная ставка распространялась практически на все легковые автомобили, ввозимые для личного пользования. Теперь ситуация кардинально изменилась: льготный сбор сохранился только для машин мощностью до 160 лошадиных сил, а всё, что мощнее, облагается платежами от нескольких сотен тысяч до миллионов рублей. Для корейского автопрома это стало особенно чувствительным ударом. Южная Корея традиционно предлагает широкий выбор моделей с турбированными двигателями, дизелями и гибридными силовыми установками — и немалая их часть превышает установленный порог.

Специалист по международному авторынку Александра Пригнарева привела наглядный пример, который хорошо иллюстрирует масштаб изменений. Для Hyundai Palisade мощностью 281 лошадиная сила утилизационный сбор теперь может составлять около 2,1 млн рублей вместо прежних льготных 3400 рублей. «Для Hyundai Palisade мощностью 281 л.с. утильсбор может составлять около 2,1 млн рублей вместо прежних льготных 3400 рублей. На мощных BMW суммы ещё выше. Это уже не плюс 100–200 тысяч к цене. Мы говорим о дополнительных двух-трёх миллионах рублей. Понятно, что после этого многие отказываются от покупки или начинают смотреть другие варианты», — объяснила эксперт. Речь идёт не о скромной прибавке к стоимости, а о сумме, сопоставимой с ценой ещё одного автомобиля.

Круг моделей, которые всё ещё попадают под льготные условия, оказался на удивление узким. В него входят лишь отдельные версии Kia K3, Niro, Hyundai Avante, Casper, Kona, а также Renault Korea XM3 и QM6. Большинство популярных у российских покупателей корейских кроссоверов и седанов с мощными двигателями автоматически перешли в категорию, где экономический смысл покупки становится сомнительным. Покупателю приходится считать уже не только цену автомобиля в Корее, но и всю совокупность расходов: доставку, таможенные платежи, утилизационный сбор и сопутствующие издержки. В результате машина, которая в корейском объявлении выглядела выгодным приобретением, после доставки в Россию перестаёт быть таковой.

Обвал рынка подержанных автомобилей

Ещё более показательной оказалась статистика по автомобилям с пробегом. За первые четыре месяца 2026 года в Россию из Южной Кореи было ввезено всего 9288 подержанных легковых машин старше трёх лет. Это на 59,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, когда было ввезено 22 855 автомобилей. Падение почти в два с половиной раза наглядно демонстрирует, как изменилось поведение покупателей. Раньше корейский автомобиль с пробегом можно было подобрать с существенной разницей в цене относительно российского рынка, и именно эта выгода служила главным стимулом для ввоза. Теперь запас этой выгоды стал намного меньше, особенно для больших кроссоверов, минивэнов и автомобилей бизнес-класса, у которых часто стоят мощные двигатели.

Глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков объяснил ситуацию прямо и без обиняков. «Связано это в первую очередь с введением коммерческого утильсбора на автомобили мощностью свыше 160 л.с. Именно они являлись основой импорта в Россию. Выбор интересных маломощных автомобилей в Корее не столь велик, как в Китае. Соответственно, произошла переориентация каналов ввоза», — отметил эксперт. Его слова подтверждаются структурой поставок: более половины корейского секонд-хенда составляют местные марки — KIA занимает 31,2% поставок, Hyundai — 17,5%, Samsung — 8,5%. В топ-10 самых популярных моделей с пробегом вошли KIA K5, KIA K3, Hyundai Sonata, Hyundai Avante, Chevrolet Trailblazer, Samsung QM6 и другие. Это машины, которые ещё недавно охотно везли в Россию, а теперь они простаивают на корейских площадках.

Ситуация усугубляется тем, что параллельно с ростом утильсбора на корейские автомобили давит ослабление рубля. Колебания курса национальной валюты напрямую влияют на стоимость импортных машин, особенно тех, что ввозятся по схеме параллельного импорта. Традиционный летний спад спроса, который ежегодно наблюдается на российском авторынке, лишь усилил негативную динамику. Руководитель центра «Автомобилист» Максим Едрышов в интервью Ura.ru высказал предположение, что нынешнее замедление может носить общий характер. «Летом продажи авто в целом всегда шли не очень хорошо. Замедление, вероятно, всеобщее. А вот долгосрочный это тренд или временный будет зависеть от того, что будет происходить дальше. Скорее всего, рынок продолжит переориентироваться на китайские марки хотя бы потому, что там с логистикой попроще, не говоря уже о ценах», — отметил эксперт.

Китайский фактор и будущее корейских марок

На фоне проблем с корейским импортом позиции китайских автопроизводителей на российском рынке выглядят куда более устойчивыми. По данным аналитического агентства «Автостат», к середине 2026 года доля китайских автомобилей в российском автопарке превысила 7% от общего числа легковых машин. Хотя в августе продажи китайских марок несколько снизились, их доля на рынке остаётся значительной и составляет около 38%. Китайские бренды выигрывают за счёт более простой логистики и привлекательных цен, что делает их естественной альтернативой для покупателей, которые ещё недавно рассматривали корейские модели. Логистические цепочки из Китая в Россию налажены лучше, сроки доставки короче, а выбор доступных по цене моделей шире.

Для южнокорейских производителей ситуация осложняется ещё и тем, что официальные поставки в Россию были прекращены несколько лет назад, и весь объём импорта обеспечивается за счёт параллельных каналов. Именно этот сегмент оказался наиболее чувствителен к изменению правил расчёта утилизационного сбора. Когда разница в цене между корейским автомобилем и его китайским аналогом сокращается до нуля или становится отрицательной, покупатель без колебаний выбирает более доступный вариант. Корейские машины объективно не стали хуже, однако экономическая целесообразность их ввоза в Россию оказалась под вопросом. В июле 2026 года доля Южной Кореи среди поставщиков новых машин в Россию составила лишь 2,5% — это пятый результат среди всех стран. На вторичном рынке позиции корейцев пока крепче: там они удерживают третье место с показателем 7,6%.

Сможет ли ситуация измениться в будущем, во многом зависит от того, будут ли скорректированы правила расчёта утильсбора для физических лиц. Пока же эксперты сходятся во мнении, что рынок продолжит переориентироваться на китайские марки. Александра Пригнарева в своём анализе отметила, что речь идёт о дополнительных двух-трёх миллионах рублей, и после этого многие отказываются от покупки или начинают смотреть другие варианты. Это не эмоциональная оценка, а трезвый расчёт, который делают тысячи потенциальных покупателей. Корейские автомобили остаются качественным продуктом, но в текущих условиях они проигрывают конкурентную борьбу не по техническим характеристикам, а по экономическим параметрам. И пока правила игры не изменятся, вряд ли что-то сдвинется с мёртвой точки.