Автоломбард

Знаете это чувство, когда листаешь китайские сайты и видишь ценники, от которых хочется плакать? Кроссовер за восемьсот тысяч, седан за шестьсот — кажется, что нас безбожно обманывают. Последние два года каждое обсуждение новой иномарки превращается в филиал плача Ярославны: мол, у них-то машины в два раза дешевле. Но когда начинаешь разбираться не просто с голой ценой в салоне, а с полной стоимостью выезда на дорогу, картина резко меняется. Оказывается, что право сесть за руль в крупном китайском городе стоит таких денег, что финальный чек в России нередко становится гораздо приятнее. Давайте отбросим эмоции и спокойно, с калькулятором в руках, посчитаем, кто на самом деле платит больше.

Первое впечатление обманчиво: смотрим на витрину

Если смотреть исключительно на стартовые прайс-листы, зависть действительно берет за горло. Чтобы не быть голословными, возьмем три машины из совершенно разных миров: народный бюджетник, городской кроссовер и премиальный внедорожник, который выбирают те, кто раньше покупал «Крузаки». Начнем с самого доступного, что можно найти в салонах, — Changan Alsvin. У себя в Китае этот компактный седанчик стоит в пересчете около 607 тысяч рублей. При этом на родине за эти деньги вы получаете авто с кожаным салоном и продвинутой мультимедиа, что несопоставимо с нашими пустыми бюджетниками. В России же за эту же машину, даже с учетом всех скидок и акций, дилеры просят минимум 1 620 000 рублей. Разница на первый взгляд дикая — почти миллион сверху просто так.

Поднимемся на ступеньку выше и глянем на паркетник JAC JS4, который у нас известен как «Москвич 3». В Китае за него просят около 847 тысяч рублей, что звучит как сказка. На российской земле этот автомобиль совсем недавно пережил резкое падение цены аж на 700 тысяч и сейчас стоит от 1 590 000 рублей. Раньше дилеры и вовсе пытались продавать его за 2,2 миллиона, но рынок такое не переварил. Даже после заметного снижения цены модель пока не может похвастаться стабильным местом в топ-20 продаж, хотя на родине это обычный крепкий «середняк» для семьи. Теперь давайте посмотрим на тяжелую артиллерию — рамный Tank 500, который пришел на смену ушедшим Toyota Land Cruiser. В Поднебесной за него просят примерно 4 062 444 рубля в пересчете на наши деньги. У нас цены стартуют с отметки 5 599 000 рублей. Здесь разрыв составляет уже не сто процентов, а около тридцати, что на удивление терпимо. Как метко подметил в беседе с «Коммерсантом» исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов, сравнивать голые прайсы Китая и России абсолютно некорректно, потому что для покупателя в КНР финальная сумма почти никогда не равна написанной на ценнике. И вот здесь мы переходим к самому интересному — системе скрытых для нас, но привычных для китайцев платежей.

Главный секрет: номерные знаки стоимостью в автомобиль

В России мы привыкли, что получить госномер — это вопрос пары тысяч рублей и небольшой очереди. Для нас регистрационные знаки — всего лишь техническая формальность. В Китае же это настоящий экономический барьер, которым власти сдерживают транспортный коллапс. Представьте себе: промышленность КНР штампует автомобили с невероятной скоростью, и если бы не искусственные ограничения, каждый переулок Пекина или Шанхая превратился бы в глухую пробку уже через месяц. Именно поэтому право повесить на машину алюминиевую пластину с цифрами превратили в предмет аукционных торгов. И это не символическая плата — стоимость номера часто сопоставима с ценой самого автомобиля, особенно если речь о бюджетной модели.

Давайте на пальцах посчитаем путь китайского автолюбителя. Вы решили купить тот самый Changan Alsvin за 607 тысяч рублей. Прежде чем вы даже подумаете о номерах, государство одним движением забирает у вас налог на покупку, равный 10 процентам от стоимости машины. То есть ваш седанчик уже превратился в 667 700 рублей. А теперь — момент истины, ради которого мы и затеяли этот разговор. Вам нужно получить регистрационный знак. Ждать бесплатной или дешевой выдачи можно несколько месяцев, но если вы живете в мегаполисе, без аукциона не обойтись. Цены там космические. На момент написания статьи рекордный лот за красивое сочетание цифр ушел за 145 тысяч долларов — это почти 13 миллионов рублей. Но нам такие излишества ни к чему, мы ищем самый скромный вариант для города. Десять тысяч долларов — это примерно 890 тысяч рублей, и это считается еще удачей для того же Пекина. Плюсуем эту сумму к нашему седану и получаем уже 1 558 198 рублей. А теперь добавим еще одну бытовую деталь: если терпеть многомесячную очередь нет желания, можно попросить дилера ускорить процесс. За скромную доплату в три-пять тысяч долларов ваша очередь волшебным образом исчезает. Прибавив минимальные три тысячи долларов к услугам продавца, итоговая цена «бюджетного» Alsvin превращается в 1 825 347 рублей. И вот здесь возникает вопрос: где тут выгода? Автомобильный эксперт Игорь Моржаретто в интервью радио Sputnik очень точно объяснил эту систему, назвав её мощнейшим экономическим регулятором, который для бюджетной машины означает фактическое удвоение начальной цены. Именно это «удвоение» и делает прямое сравнение прайс-листов из разных стран бессмысленным.

Где на самом деле выгода и почему дилерам нечем крыть

Теперь поставим себя на место российского покупателя и пройдем тот же путь от денег в кармане до выезда на дорогу. Вы приходите к дилеру за тем же Changan Alsvin. Да, на ценнике в салоне красуется сумма в 1 620 000 рублей, но это максимум, а реальные предложения часто бывают ниже. Например, из-за не самого высокого спроса многие автосалоны сейчас готовы отдать машину за 1 380 000 рублей. Что нужно заплатить сверху? Государственную пошлину за выдачу номеров — две тысячи рублей. Без аукционов, без обходных взяток, без платы за чистый воздух. Просто две тысячи и несколько часов ожидания. Суммируем: даже если не искать скидки, полная стоимость готовой к поездкам машины составит примерно 1 622 000 рублей. Это почти на двести тысяч меньше, чем выложил бы житель Пекина за такой же автомобиль, терпеливо дождавшись аукциона.

Но здесь может возникнуть справедливое возражение: а как же провинции, где номера стоят копейки? Действительно, в глубинке можно попробовать зарегистрировать машину за гораздо меньшие деньги. Но тут включается система ограничений, которую прекрасно отслеживают муниципальные власти. Если вы купили номера в деревне, а катаетесь по центру Шанхая, умные камеры и полицейские кордоны быстро превратят вашу жизнь в бесконечный сбор штрафов. Въезд с «чужими» номерами в центр города либо запрещен, либо обложен такими сборами, что экономия теряет всякий смысл. Вам придется стоять в пробках на окраинах или раскошеливаться на полноценный городской знак. Получается, что для нормальной жизни в крупном городе платить полную стоимость все равно придется.

Парадокс китайского рынка заключается в том, что дилерская наценка в России, таможенные пошлины и утилизационный сбор вкупе иногда оказываются меньшим злом, чем исконно китайская борьба с пробками. На бюджетных моделях, вроде Alsvin, российская конечная цена абсолютно выигрышна. На более дорогих авто разрыв сходит на нет, но мы опять же не стоим в многомесячных очередях и не отваливаем десятки тысяч долларов за непонятное для нашего человека право просто ездить по дорогам. Так что жалобы на то, что нам продают машины в два раза дороже, трещат по швам, когда начинаешь считать полную стоимость «билета» за руль. Обидно не от того, что нас дурят, а от того, что мы привыкли смотреть на витрину, не заглядывая в кассу.