Сижу я как-то вечером с соседом, а он мне хвастается: купил здоровенный японский пикап, лебедка, грязевая резина, компрессор — «покоритель бездорожья». Спрашиваю: «А чего тогда на прошлой неделе в трех соснах застрял?». Он отмахивается: тяжелая машина, мол, не повезло. А я вспоминаю дедов «Луноход» ЛуАЗ-969. Тот был размером с табуретку, крыша из брезента тряпкой хлопала, печка грела только левую ногу, а мотор тарахтел так, будто у него сердце вот-вот выскочит. И вот эта «стрекоза» зимой по целине шла там, где соседский пикап ложился на брюхо. В чем тут колдовство? На самом деле, никакой магии. Просто люди, которые проектировали эту машину в Луцке, жили по принципу «легче — значит быстрее, а быстрее — значит не застрянешь».

Характеристики: только цифры, которые вы не забудете

Когда смотришь на техпаспорт ЛуАЗ-969, поначалу становится смешно. Под капотом (если капотом назвать эту жестяную крышку) стоял мотор от «Запорожца» — тот самый, воздушного охлаждения. Сначала объемом 877 кубиков, а мощность — смешные 30 лошадей. Позже, на версии 969А, мотор немного раскачали до 40 сил. Последние модификации, на которых поставили водяное охлаждение, выдавали уже 53 силы. Но представьте себе: в современный кроссовер, который на парковке занимает два места, сейчас пихают 150-200 «кобыл». А тут — 30. При этом вездеход весил почти как мотоцикл с коляской — от 750 до 840 кило.

Но тут есть одна деталь, которую обычно не замечают. В ЛуАЗе была настоящая взрослая коробка передач: четыре скорости, понижающий ряд (когда шепчешь мотору «давай полегоньку, но с силой») и жесткая блокировка заднего дифференциала. Межосевого дифференциала, кстати, не было — это важно. То есть, на твердой дороге с включенным полным приводом лучше было не гонять, а то порвешь трансмиссию. Зато в грязи передний и задний мост были сцеплены намертво, как в тракторе. Клиренс был 190 мм по стандарту, но из-за расположения агрегатов и плоского днища реально он казался больше, чем у любого УАЗа.

Почему все дело в балансе, а не в «клешне»

Вот тут начинается самое интересное. Вы когда-нибудь пробовали носить тяжелый рюкзак на одной лямке? Весь вес давит в одну точку, режет плечо, и вы валитесь набок. То же самое и с машиной. У большинства старых «буханок» и «шишиг» вес распределен как попало, поэтому они зарываются в грязь передним бампером и встают колом. У ЛуАЗа двигатель висел в переднем свесе — да, машина была тяжелее носом. Но создатели это обыграли как козырь. Если вы едете по жидкому чернозему одни, без пассажиров, мудрый водитель сразу отключал задний мост. Машина становилась переднеприводной. И что вы думаете? Передние колеса, на которые давит двигатель, как танки, продавливают грязь до твердого дна и тянут легкий зад за собой.

Я сам видел, как деревенские мужики подключали задний мост только для того, чтобы не тащить прицеп. А если ехали с сеном или бочками, то груз закидывали строго назад. Это был их секретный «сцепной вес». Бывало такое: застрял «Луазик» в соплях на поле. Водитель не лопатой машет, а просто вылезает, пересаживает двух пассажиров с переднего сиденья в самый задний багажник, на брезент. Садится обратно, газ в пол — и выползает, будто ничего не случилось. Вот такая удивительная физика: загрузи заднюю ось, и колеса обретут хватку. Я помню рассказ одного лесника, который возил с собой два мешка песка именно в багажник, а не для дорог. Он говорил: «Пустой ЛуАЗ — капризная коза. А груженый — это танк, который переползает через колдобины, как гусеница».

Подвеска и ходовая: почему машина не ломает колеса в колее

Сейчас модно ставить на внедорожники длинноходные подвески. Это стоит десятки тысяч долларов. А у ЛуАЗа такая подвеска была с завода. Торсионы на продольных рычагах давали колесам просто бешеную свободу хода вверх-вниз. Конечно, на разбитой бетонке это выматывало: машина раскачивалась как лодка на волнах. Но на реальном, диком бездорожье, когда одно колесо натыкается на пень, а другое проваливается в кротовую нору, подвеска работает как паук — каждое колесо ищет землю само за себя. Никогда «Луноход» не вставал на попа в диагональном вывешивании так, как это делают джипы. Почему? Потому что рычаги длинные, и чтобы оторвать переднее колесо от земли, нужно было постараться.

Правда, минус тоже был. Из-за слабой, как тогда говорили, «жестянки» рамы, если перегрузить кузов камнями или слишком долго трястись по каменистой дороге с выключенными амортизаторами, раму могло «повести». В народе это лечилось просто: снижали скорость до шага пешехода, выключали задний мост и старались перекинуть весь тяжелый груз к ногам водителя. Передняя подвеска была крепче, и она переносила вывешивание легче. Да, ЛуАЗ боялся только одного — реально глубокой, вязкой жижи, где мотор захлебывался от недостатка воздуха для охлаждения. Но эту проблему решали снятием крышки капота и тем, что вешали брезент на растяжках.

Еще один момент, о котором молчат в обзорах: ЛуАЗ просто не видел воды. Трансмиссия была герметизирована настолько качественно (по меркам завода), что он переплывал такие лужи, где брызги залетали в кабину через дыры в полу, а стартер работал как подводная лодка. Резина на нем стояла крохотная — 13 дюймов. Казалось бы, малый диаметр — плохо. Но на деле маленькое пятно контакта давало высокое удельное давление на грунт, и машина не «парила» как утюг, а аккуратно продавливала грязь до твердой основы.

Под конец своей карьеры «Луазики» часто оснащали ручными лебедками-самовытаскивателями. Но честно скажу: применяли их не столько для себя. Силачом этот вездеход был настолько уважаемым среди егерей, что его чаще использовали как буксировщика — чтобы подползти к завязшему в снегу «КамАЗу» или «Газону» и отдать трос. Потому что большой грузовик просто не мог подойти к самому месту засады — вяз в сугробе, а «Луноход» подбирался как змея.

Конечно, комфорта в нем было ноль. Сиденья в салоне — простые складные «табуретки», брезент на ветру хлопает так, что через пять минут езды начинаешь глохнуть. Двигатель орет в ушах, рычаг коробки дрожит, как отбойный молоток. И запчасти пришлось бы искать по деревенским сараям, если б не простота конструкции. Этот вездеход ремонтировали кувалдой и прямой отверткой. И именно за эту честность, за отсутствие лжи в характеристиках, его и любят до сих пор. Он не пытался быть «премиумом» или «дизайнерской задумкой». Он просто вез. Там, где сейчас сдаются электронные блокировки и умные системы полного привода.