Введение

Мир сходит с ума по кроссоверам с несущим кузовом, а рамные внедорожники, кажется, остались уделом суровых утилитарных машин вроде «буханок» и пикапов. Но Kia Mohave словно застрял во временной петле. Он появился ещё в 2008 году и до самой остановки конвейера в июле 2024-го сохранял лонжеронную раму, которую многие считают главным гарантом живучести на наших направлениях. Рестайлинг 2019 года превратил архаичного «корейца» в современный автомобиль с огромными экранами и мягким пластиком, но не изменил его сути. В 2026 году этот автомобиль стал героем парадоксальной истории: официальные поставки давно прекращены, производство остановлено, а утилизационный сбор вырос настолько, что сделал ввоз мощных иномарок почти бессмысленным. И всё же Mohave по-прежнему находит покупателей — и на это есть целый набор причин, о которых стоит поговорить без лишних эмоций, опираясь на факты.

Второе дыхание: как изменили Mohave в 2019 году и что осталось за кадром

Дорестайлинговый Mohave был автомобилем с мощным, но скучным дизайном, который словно стеснялся своих габаритов. В 2019-м корейцы добавили ему брутальности по рецепту старших американских внедорожников. Переднюю часть полностью перекроили: появилась гигантская хромированная решётка с вертикальными секциями, которая визуально делает машину шире и выше. Полностью светодиодная оптика с четырёхточечными дневными ходовыми огнями и тяжёлый скульптурный капот добавили внешности дороговизны. Заднюю дверь выполнили заново, разместив на ней широкую световую полосу и крупную надпись «M O H A V E». При этом боковины кузова остались прежними, и это первое, что выдаёт родство с предшественником: по сути, вся красота — новые кузовные панели, наложенные на хорошо знакомый стальной каркас. Габариты не изменились: длина 4930 мм, ширина 1920 мм, высота 1790 мм, колёсная база 2895 мм, а место 17- и 18-дюймовых дисков заняли 20-дюймовые.

Салон преобразился радикально. Журналист «Авторевю» в своём обзоре точно описал это обновление: «Интерьер полностью новый. Приборы теперь виртуальные, на дисплее диагональю 12,3 дюйма. Такой же размер у экрана медиасистемы». И действительно, вместо аналоговых приборов — сплошное стекло, центральный тоннель стал выше, появилась массивная шайба управления трансмиссией, а деревянный шпон — настоящий, с открытыми порами. Передняя панель, дверные карты и сиденья полностью переработаны. Для любителей музыки доступна акустика Lexicon с 15 динамиками, которая умеет не только качественно играть, но и подмешивать синтезированный рык мотора в салон. Прибавим сюда трёхзонный климат-контроль с голосовым управлением, проекционный дисплей, вентиляцию всех сидений, адаптивный круиз и камеры кругового обзора — и получим набор, за который в Европе попросили бы вдвое больше. Важно отметить, что управление климатом и другими основными функциями оставили на физических кнопках и шайбах — это реальный плюс в повседневной эксплуатации, особенно в мороз, когда сенсорные панели отказываются слушаться пальцев в перчатках. К традиционным пяти- и семиместным версиям добавили шестиместную с капитанскими креслами на втором ряду — для тех, кто возит не столько груз, сколько пассажиров.

Главные технические метаморфозы скрыты под кожей. Инженеры убрали заднюю пневмоподвеску, заменив её обычными пружинами, — многие владельцы выдохнули с облегчением, ведь пневмобаллоны на старых машинах к 150 тысячам начинали травить, а их замена обходилась в круглую сумму. Рулевой механизм стал реечным с электроусилителем, установленным прямо на рейке (R‑MDPS). Это почти избавило внедорожник от раздражающей «пустоты» в околонулевой зоне на трассе. А вот двигатель остался прежним. Как писали в «Авторевю»: «Обновленный Mohave сохранил турбодизель V6 3.0, который на внедорожнике для корейского рынка развивает 260 л.с. и 560 Нм». Для России агрегат традиционно дефорсировали до налоговыгодных 250 сил, а момент составляет 549 Нм. Трансмиссия — восьмиступенчатый автомат ZF, многодисковая муфта подключения передней оси и демультипликатор. Электронную систему полного привода модернизировали: появились режимы для грязи, песка и снега, позволяющие имитировать блокировки за счёт подтормаживания буксующих колёс.

Рамная конструкция: проклятие или благословение на каждый день

Главная конструктивная особенность Mohave — лонжеронная рама, на которой стоит кузов. Именно она дарит ту самую «непробиваемость» на разбитых грейдерах и чувство монолитности, которое полностью исчезает в современных кроссоверах. Энергоёмкость подвески такова, что ямы с острыми краями проходятся без пробоя, а независимая схема всех колёс — редкое для рамного класса решение — делает своё дело: на волнах асфальта Mohave не прыгает, а плывёт тяжело и плавно. Однако рама — это всегда компромисс. Высокий центр тяжести даёт о себе знать в быстрых виражах: крены ощутимы, хотя и не пугают до потери контроля. Самый же неудобный момент в городе — огромный радиус разворота. Колёсная база в 2895 мм и конструкция передней подвески не позволяют крутить руль так же охотно, как на лёгких кроссоверах. Парковка в тесных дворах превращается в квест, но зато на трассе Mohave ведёт себя как тяжёлый корабль — устойчиво и предсказуемо.

Корреспондент RBC Autonews в своё время очень точно описал рыночную позицию этой модели: «Kia Mohave никогда не был прямым конкурентом Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Land Cruiser Prado, а биться с легковыми кроссоверами вроде Toyota Highlander мешала всё та же рама». Действительно, по ездовым повадкам он находится где-то посередине. Если Highlander играючи перестраивается в потоке и радует низким расходом, то Mohave берёт другим — командирской посадкой, породистым дизельным урчанием на низах и ощущением, что ты сидишь в чём-то настоящем. Клиренс тут 217 мм, причём честных, под картером, а не под пластиковым обвесом. Полноценная «раздатка» с демультипликатором и электронными помощниками позволяет без страха съезжать на просёлок или в снежную кашу. Но серьёзное бездорожье — не его стихия: масса за 2,3 тонны, длинная база и низкопрофильная 20-дюймовая резина делают своё дело. Тем не менее для буксировки прицепа, выездов на природу и преодоления разбитых грунтовок Mohave подходит отлично.

В вопросе ресурса у Mohave репутация почти идеального «миллионника». Эксперт «За рулём» Александр Виноградов не раз подчёркивал исключительную живучесть этих машин: «За 2 млн рублей Kia Mohave с пробегом будет десятилетним, что вполне приемлемо. Почти все автомобили на рынке оснащены трёхлитровым турбодизелем мощностью 250 л.с. И это самый лучший вариант, так как двигатель получился очень надёжным». Слабых мест немного, и все они хорошо изучены. Блок свечей накаливания иногда «зависает» и требует замены целиком, вязкостная муфта вентилятора со временем закисает и начинает гудеть на холодную, а моторчик раздаточной коробки чувствителен к окислению контактов при частых переправах через броды. Ступичные подшипники редко живут дольше 100 тысяч километров, а кожаная отделка руля и сидений к 150 тысячам изнашивается до состояния, когда требуются чехлы или перетяжка. Восьмиступенчатый автомат ZF при регулярной смене масла ходит долго, но чувствителен к перегреву при продолжительной езде на высокой скорости с полной загрузкой. В целом Mohave способен проехать не одну сотню тысяч километров без крупных вложений.

Итоги и перспективы: имеет ли смысл покупать рамного «корейца» сейчас

К маю 2026 года судьба Kia Mohave в России окончательно определилась. Производство на заводе в Хвасоне остановили ещё в июле 2024 года, а освободившиеся мощности отдали под более востребованные Sorento и пикап Tasman. Официальные поставки прекратились, и единственный канал — параллельный импорт. Однако с декабря 2025-го правила расчёта утилизационного сбора изменились радикально. Льготные ставки теперь действуют только для машин с двигателями мощностью до 160 л.с., а всё, что выше, облагается по коммерческим тарифам. Для Mohave с его трёхлитровым дизелем это означает прибавку к цене в несколько миллионов рублей. Как подсчитали эксперты, импортный Mohave, который ещё год назад стоил около 5 млн рублей, после начисления нового сбора подорожал до 8 млн. Автоэксперт Дмитрий Рогов в беседе с «Газетой.Ru» прямо назвал Mohave в числе моделей, чьи поставки в Россию из-за новых условий потеряли экономический смысл.

Тем не менее живые машины на рынке есть. В Москве свежий Mohave Premium+ 2025 модельного года по параллельному импорту можно найти за 8,15 млн рублей — это даже на миллион с лишним дешевле, чем просили год назад. Комплектация включает адаптивный круиз, камеры кругового обзора, вентиляцию всех сидений, проекционный дисплей, люк, кожу и полный набор ассистентов. Правда, таких предложений немного, и они постепенно тают. Гораздо привлекательнее ситуация на вторичном рынке. Рестайлинговые машины 2019–2021 годов с пробегом до 100 000 км стоят от 3,5 до 4,5 млн рублей, а за дореформенные экземпляры после 2014 года просят 2–2,5 млн. При этом дизельный V6 способен пройти 300 и более тысяч километров без капитального ремонта, а кузов Mohave заслуженно считается одним из самых устойчивых к коррозии — даже спустя десятилетие рыжие точки появляются лишь на кромке капота.

Ближайшие соперники — Mitsubishi Pajero Sport и Tank 500 — либо заметно теснее, либо проигрывают по плавности хода. Откровенная «убитость» премиальных немцев за те же деньги тоже работает в пользу корейца. За 2–2,5 млн рублей Mohave предлагает то, чего сегодня почти нигде не найти: рамную конструкцию, проверенный временем дизель, просторный семиместный салон и флагманское для своего времени оснащение. Он не пытается быть спортивным, не боится тяжёлого прицепа и не стесняется своего дизельного происхождения. Понимая, что завод перепрофилирован, а утильсбор окончательно добил параллельный импорт, автомобиль окончательно перешёл из разряда «просто транспорт» в категорию осознанного выбора для тех, кто ищет реальный запас прочности и готов мириться с рамными компромиссами. И если вы чувствуете, что вам нужна именно такая машина, май 2026 года — пожалуй, последняя возможность ухватить достойный экземпляр, пока цены не ушли вверх окончательно.