В середине десятых этот автомобиль называли одним из главных проектов тольяттинского завода. Новая платформа от Renault-Nissan, смелый дизайн, внушительный клиренс и прицел на модный сегмент — казалось, что Lada Xray наконец-то перевернёт представление о российских машинах. Но в сентябре 2022 года президент АвтоВАЗа Максим Соколов холодно отрезал: «Отвечу коротко — никогда. Мы не планируем возобновлять его производство». Семь лет на конвейере, около 160 тысяч собранных машин — и жирная точка без права на возвращение. Почему же модель, которая могла стать народным кроссовером, превратилась в один из самых противоречивых проектов завода, а затем и вовсе канула в историю?

Как высокий хэтчбек пытался притвориться кроссовером

С первых дней модель оказалась заложницей путаницы в собственной идентичности. Заводчане изначально создавали высокий пятидверный хэтчбек, но маркетологи быстро почувствовали конъюнктуру и начали называть Xray первым современным кроссовером Lada. Поначалу такой ход даже работал: люди шли в салоны, чтобы посмотреть на доступную альтернативу поднадоевшим иномаркам. Однако стоило покупателю присмотреться внимательнее, как иллюзия начинала трещать по швам. Руководитель пресс-службы «Автостата» Азат Тимерханов позже констатировал факт: «Поначалу Xray неплохо чувствовал себя на рынке, хотя и были проблемы с позиционированием: сперва его представили высоким хэтчбеком, а потом, когда спохватились, переименовали в кроссовер». Для российского потребителя, привыкшего считать хэтчбеки машинами с усечённым багажником и прохладным статусом, такая чехарда стала первым звоночком недоверия.

Второй удар репутации был нанесён ещё до того, как товарные машины попали к дилерам. На Московском автосалоне 2012 года завод показал концепт Lada Xray — дерзкий трёхдверный автомобиль с ярко выраженной внедорожной эстетикой, в котором угадывались отсылки к легендарной «Ниве». Британский дизайнер Стив Маттин так объяснял задумку: «Концепт-кар Lada Xray создан для демонстрации планов АвтоВАЗа по развитию модельного ряда Lada — в том числе и в сегментах внедорожников, кроссоверов и SUV». Но когда в 2015 году серийный Xray предстал перед публикой, оказалось, что от шоу-кара остались разве что Х-образные выштамповки на боках. Вместо брутального трёхдверного кузова — пухлый пятидверный хэтчбек с высокой линией остекления и скромными колесами, а вместо обещанного «паркетника» — просто приподнятая легковушка. Этот разрыв между мечтой и реальностью многие будущие покупатели восприняли как обман, и от былого ажиотажа не осталось и следа.

Внутреннее пространство тоже не добавляло очков в борьбе за звание кроссовера. Несмотря на приличную внешнюю высоту, салон оказался откровенно тесным, особенно на заднем ряду, где колени упирались в спинки передних сидений. Технический директор маркетплейса Fresh Максим Рязанов в беседе с «Газетой.Ru» подмечал принципиальные огрехи: «У модели есть явные огрехи в эргономике, включая отсутствие нормальной ниши для телефона и общую тесноту второго ряда». Семейные покупатели, которые как раз присматривались к относительно недорогому кроссоверу, недоумевали: за что платить, если в более просторной Lada Vesta места гораздо больше, а багажник классического седана оказывался в разы практичнее усечённого отсека Xray. Дилеры в разговорах с клиентами всё чаще сами начинали советовать присмотреться к Весте, ведь та предлагала больше автомобиля за те же деньги, а главное — не заставляла мириться с компромиссами.

Французские корни и русские болячки

С технической точки зрения проект Xray казался прорывным: в основе лежала платформа B0, хорошо знакомая по Renault Duster и Sandero Stepway. Это давало машине энергоёмкую подвеску и клиренс в 195 миллиметров, позволявший без страха перепрыгивать лежачие полицейские и съезжать на просёлочные дороги. Однако зависимость от французских комплектующих с самого начала стала ахиллесовой пятой модели. Официальный представитель АвтоВАЗа Сергей Ильинский прямо признал: «В кроссовере Xray очень велика доля импортируемых компонентов. Для этой модели менее всего локализовано производство комплектующих». Пока альянс с Renault работал, это было терпимо, но как только логистические цепочки посыпались, каждый собранный экземпляр превращался в головоломку для снабженцев, а себестоимость улетала в небеса.

Беда поджидала и в моторном отсеке. Первое время на машину ставили надёжный и тяговитый французский двигатель HR16DE, но его цена делала начальную комплектацию совсем недемократичной. Чтобы уложиться в бюджет, завод перешёл на собственный 1,8-литровый агрегат ВАЗ-21179, и именно этот мотор стал главным источником гнева владельцев. Издания «Авторевю» и «За рулём» описывали характерную проблему: из-за неудачной конструкции поршневых колес двигатель начинал потреблять масло едва ли не с первых тысяч километров пробега. На форумах несчастные водители рассказывали, как доливали литр между заменами, а на трассе мотор ощутимо грелся, даже будучи заправленным качественным бензином. К этому добавлялись капризы роботизированной коробки АМТ с одним сцеплением, которая в пробках дёргалась и заставляла автомобиль кивать носом. Опытные консультанты в автосалонах шёпотом рекомендовали брать версию на механике, но какой же это кроссовер без комфортного автомата?

Список мелочей, из которых складывалось ощущение сырой машины, был внушительным. Водительское кресло с агрессивным поясничным подпором напоминало сиденье от грузовика и заставляло спину ныть уже после часа в дороге. Штатная магнитола глючила и зависала, а кнопки подогрева сидений прятались в слепой зоне под центральной консолью. Полный привод отсутствовал в принципе, а систему стабилизации ESP нельзя было отключить обычной кнопкой: чтобы дать колёсам побольше свободы на скользком покрытии, водителю приходилось зарываться в дебри бортового компьютера. В итоге попытки съехать с асфальта в лёгкую грязь часто заканчивались тем, что машина просто отказывалась грести, а электроника душила двигатель. Всё это разительно контрастировало с образом «первого кроссовера», который реклама продолжала рисовать в телевизоре.

Почему на заводе предпочли закрыть глаза на цифры

Самое удивительное в истории Xray — как долго руководство АвтоВАЗа отказывалось признавать рыночные реалии. Уже в первые полные годы продаж было видно, что модель серьёзно уступает даже собственным собратьям: Granta и Vesta обходили её в разы. Казалось бы, вот он — сигнал к пересмотру цен или кардинальной смене позиционирования. Но вместо того, чтобы на время забыть о сверхприбылях и зафиксировать доступный ценник, экономисты завода упорно закладывали в смету все затраты на бесконечные переделки и гарантийные ремонты. В результате минимальная стоимость перевалила сначала за 600 тысяч рублей, а ближе к финалу топ-версия Cross и вовсе подобралась к 1,6 миллиона. При этом она всё равно оставалась переднеприводной машиной с тесным салоном — и теперь уже конкурировала по цене с серьёзными иномарками с полноценным автоматом и просторным багажником.

Рекламные кампании тоже били мимо цели, хотя денег на них не жалели. Алена Крылова, отвечавшая в то время за рекламную стратегию марки, объясняла мощный влив в новогодние телеэфиры 2018 года необходимостью прорваться сквозь праздничный шум. Ролики действительно крутились часто, однако вместо чёткого послания покупатель получал размытый образ автомобиля-универсала, который и на дачу, и в город, и для молодёжи. В итоге ни одна из аудиторий не видела в нём своего фаворита. Пока завод пытался добавить машине внедорожных аксессуаров и колёс побольше, чтобы укрепить имидж кроссовера, конкуренты уводили клиентов понятными условиями и прозрачными ценниками.

Анализ продаж, если его вообще кто-то вёл всерьёз, оставался игнорируем. К 2018 году большинство технических болячек удалось вылечить, а качество сборки заметно подтянулось, но поезд уже ушёл. В том же году Vesta разошлась тиражом более 108 тысяч машин, Largus — 44 тысячи, а Xray с трудом дополз до отметки в 35 тысяч, так и не став по-настоящему массовым. Небольшой рост в 2021 году на 14,6 процента, когда удалось продать около 22 тысяч штук, был лишь статистическим эхом после пандемийного дна, а не свидетельством прозрения рынка. К моменту, когда уход Renault обрубил поставки компонентов для платформы B0, в портфеле завода скопилось достаточно доводов против возобновления сборки. Сейчас, когда АвтоВАЗ цепляется за любую возможность нарастить объёмы и продолжает выпускать даже архаичную Niva Legend, решение навсегда попрощаться с Xray кажется горьким итогом цепочки управленческих иллюзий, в которых красивая обёртка годами заменяла честный разговор с покупателем.