Когда в 2018 году Ford выкатил четвёртое поколение Focus, честно говоря, многие выдохнули с облегчением. Предыдущая машина, конечно, продавалась вагонами, но внутри была откровенно тесновата, словно создатели забыли, что на заднем сиденье иногда ездят живые люди с ногами. В новом же поколении инженеры взялись за ум и растянули колёсную базу на целых 53 миллиметра. И это сразу почувствовалось: если раньше рослый пассажир упирался коленями в спинку переднего кресла, то теперь там появился нормальный запас. Внешне машина тоже изменилась: вместо хищного прищура фар в стиле Aston Martin появилось более спокойное и даже улыбчивое выражение передка. Журналист Михаил Подорожанский тогда ёмко заметил в «Авторевю», что автомобиль «перестал быть карикатурой», и это было точное попадание. Самое главное, что Focus переехал на новую тележку C2, которая стала гибкой платформой для всего, что Ford планировал делать в Европе дальше. Эта платформа позволила не только улучшить геометрию салона, но и напичкать машину электроникой, которая раньше была уделом премиум-сегмента.

Детали интерьера и ездовые повадки: где Focus спрятал душу

Салон у «четвёрки» стал настоящим прорывом после того царства жёсткого дуба, что царило в третьем поколении. Тут наконец-то появились мягкие накладки на передней панели и дверях, причём не просто резиноподобная плёнка, а нормальный вспененный материал. Хотя, если постучать костяшками по центральной консоли рядом с рычагом КПП, отзовётся всё тот же звонкий эхо-пластик — экономия, она такая. Над торпедо возвышался аккуратный восьмидюймовый экран мультимедийки SYNC 3, который в пробках не раздражал тормозами, а работал довольно шустро. Более того, в дорогих комплектациях перед носом водителя рисовался проекционный дисплей с яркими бирюзовыми цифрами скорости, которые было видно даже через поляризационные солнцезащитные очки. Это был жирный плюс, потому что в бюджетных машинах той эпохи проекция обычно была тусклой тенью на ветровом стекле. Ещё один незаметный, но важный нюанс — это дверные ручки. Их немного развернули под естественный хват руки, и дверь открывалась не с таким дёрганым усилием, как раньше. Правда, с кнопками климата инженеры перемудрили: чтобы изменить температуру на градус, нужно было тыкать в экран, что на ходу бесило не меньше, чем отсутствие нормальной площадки для левой ноги на версиях с механикой. Но в целом, по совокупности тактильных ощущений, Focus IV наконец-то догнал по качеству салона корейских конкурентов, оставив далеко позади японский аскетизм.

А вот что касается ездовых настроек, тут Ford, как обычно, устроил цирк с подвесками, разделив покупателей на два лагеря. Самые дешёвые версии с литровым моторчиком и базовым дизелем получили сзади обычную балку. И тут надо отдать инженерам должное: они так её настроили, что на ровном асфальте рядовой водитель разницу с многорычажкой не улавливал. Машина стоит на дуге, не козлит и на ямах не пытается уйти в отбойник. Но стоит выехать на старую брусчатку или гребёнку в левом повороте, как корма начинает легонько переставляться. Это не опасно, но той монолитной собранности, которой славился Focus второго поколения, на балке уже не найти. Другое дело — версии с моторами от 150 сил и выше. Там подвеска полноценная, многорычажная, и вот тут машина расцветает. Журналист Дан Михаласку из Carscoops как-то написал в своём обзоре, что, несмотря на инженерные упрощения, Focus остался предсказуемым и отзывчивым в рулении. И действительно, руль тут налит приятной искусственной тяжестью, а в быстрых поворотах автомобиль слушается педали газа так, словно читает мысли. При этом шумоизоляция стала заметно лучше: арки наконец-то перестали гулко отзываться на каждый камешек, а на трассе можно спокойно разговаривать на скорости 130, не повышая голоса. И знаете, что самое ценное? Focus научился быть комфортным, не растеряв при этом той драйверской искры, за которую его и покупали фанаты все эти годы.

Но если копать глубже в пользовательский опыт, то всплывает куча маленьких «приветов» от эргономистов. Например, блок управления стеклоподъёмниками расположен так, что постоянно упираешься в него локтем, пытаясь опустить стекло, а получается открыть заднюю форточку. Или клавиша круиз-контроля на руле с тонкими качельками — их неудобно нащупывать в толстых зимних перчатках. С другой стороны, есть и приятные открытия: объём бардачка такой, что туда влезает папка формата А4 торцом, а в подстаканниках наконец-то перестали болтаться бутылки 0,5. Сиденья в версиях Titanium и выше обшиты плотной тканью или экокожей с хорошей боковой поддержкой. В дальней дороге спина не затекает, а валики не давят на лопатки, что бывает у спортивных кресел конкурентов. И ещё один момент, который заметят владельцы предыдущей машины: посадка стала чуть ниже. Водитель теперь не сидит «на табуретке», а полулежит в кокпите, как в более дорогом автомобиле. Это создаёт ощущение, что едешь на чём-то более солидном, чем просто гольф-класс. За эти мелочи четвёртый Focus и любят: он дарит ощущение дорогой вещи, собранной с умом, хоть и с редкими проколами в логике расположения кнопок.

Моторы, коробки и «детские болячки»: вся правда без прикрас

Моторную гамму Ford выстроил по лекалам суровой европейской экологии. В основе всего — трёхцилиндровые турбо-лилипуты EcoBoost объёмом один и полтора литра. Самый ходовой вариант на 125 лошадиных сил едет бодро, но со своим характером. На холостых он передаёт в салон лёгкую дрожь, словно под капотом работает маленький, но очень злой швейный машинка. При разгоне звук напоминает утробное ворчание, и только на высоких оборотах становится понятно, что цилиндров тут всё-таки три. Но есть у этих двигателей и сильная сторона — аппетит. По трассе при скорости 100-110 км/ч можно спокойно укладываться в пять с небольшим литров, а если включить режим «Эко» и не крутить мотор, то и в четыре с половиной. Для машины, которая везёт с собой кондиционер и кучу электроники, это отличный результат. При этом инженеры предусмотрели хитрую систему: на малых нагрузках один из цилиндров просто отключается, и мотор работает на двух оставшихся. Происходит это незаметно, без толчков и провалов, просто загорается скромная пиктограмма на приборке. В общем, для города и спокойных поездок на дачу 1.0 EcoBoost — это разумный компромисс, особенно если вспомнить, что налог и страховка на него копеечные.

А вот к полуторалитровому мотору серии Dragon нужно подходить с холодной головой и тёплым гаражом. Это самый противоречивый агрегат во всей гамме. С одной стороны, он даёт отличную динамику, почти бесшумную работу и тягу с самых низов. С другой стороны, на машинах первых лет выпуска (примерно до 2021 года) встречалась жуткая болячка — трещины в головке блока и попадание охлаждающей жидкости в цилиндры. Симптомы такие: уходит антифриз из бачка, белый дым из трубы на прогретом моторе и маслянистая эмульсия под крышкой заливной горловины. Ford признал проблему и даже запускал отзывные сервисные программы 19N12 и 21B10, но если гарантия кончилась, ремонт влетал в копеечку. Владельцы на форумах называют это «русской рулеткой», и перед покупкой такого мотора крайне желательно загнать машину на эндоскопию. Помимо трещин, все двигатели EcoBoost славятся ещё одной особенностью: ремень ГРМ у них плавает в масле. Звучит дико, но это так. Идея была в снижении трения и шума, но на практике требует жёсткого соблюдения интервалов замены масла. Залил плохую жижу или опоздал с ТО на пару тысяч — рискуешь получить расслоившийся ремень, частицы которого забьют маслозаборник. Поэтому моторы Focus IV — это не те агрегаты, которые прощают халатность. За ними нужен глаз да глаз, и тогда они ходят долго и почти не напрягают.

С коробками передач в четвёртом поколении произошла маленькая революция, о которой мечтали все, кто когда-либо страдал с роботом PowerShift. Проблемный «робот» с двумя сухими сцеплениями отправили на свалку истории, а на его место пришли два новых агрегата. Первый — классический гидротрансформаторный автомат Aisin на восемь ступеней. Он степенный, плавный и предсказуемый, как швейцарские часы, хоть и немного задумчивый при резких кикдаунах. С ним можно ездить в пробках, не боясь перегрева сцепления, и буксировать прицеп без риска вырвать «мехатроник». Второй вариант — новая семиступенчатая роботизированная коробка, которую начали ставить на гибридные версии после рестайлинга. Ford клянётся, что она полностью переработана и надёжна, но опытные покупатели всё равно смотрят на неё с прищуром, предпочитая либо старую добрую механику, либо классический автомат. Механика же на Focus, как обычно, безупречна: рычаг ходит чётко, с благородным металлическим лязгом, а передачи включаются будто в масле. Связка 1.5 дизеля со 120 силами и механикой — это вообще золотая середина для тех, кто наматывает по тридцать тысяч в год. Расход в городе редко превышает шесть литров, а тяги хватает, чтобы спокойно обгонять фуры на трассе, не выкручивая мотор в красную зону.

Рестайлинг, конец эпохи и жизнь на «вторичке» сегодня

В 2021 году Ford провёл рестайлинг, который можно назвать последней большой модернизацией модели перед её уходом на покой. Внешне машину освежили так, что её теперь сложно спутать с дореформенной: появилась широкая пасть радиаторной решётки с вертикальными прутьями, логотип переехал с капота в центр морды, а оптика везде стала диодной, даже в базе. Но главное шоу развернулось внутри. Из центральной консоли вырос огромный планшет диагональю 13,2 дюйма, который буквально съел все физические кнопки управления климатом. Теперь, чтобы сделать ветер похолоднее, нужно было попасть пальцем в крошечную иконку на экране, что на ходу вызывало раздражение у водителей старой закалки. Зато система SYNC 4 научилась обновляться по воздуху, понимать человеческую речь и подсказывать дорогу, минуя пробки. Цифровая приборка стала красочнее, и в целом салон стал выглядеть намного дороже. Рестайлинг словно кричал: «Смотрите, я ещё жив и готов бороться с новомодными кроссоверами!». Под капотом появились мягкие гибриды со стартер-генератором, которые помогали экономить топливо на стартах и при разгонах, но не давали проехать на чистом электричестве ни метра. Это была скорее дань моде и экологическим штрафам, чем реальная помощь кошельку владельца.

Но, увы, усилия маркетологов и инженеров разбились о суровую реальность рынка. В 2025 году завод в немецком Зарлуи, где рождались миллионы Focus, навсегда остановил конвейер. Мир окончательно сошёл с ума по высоким паркетникам и электрокарам, а простой и честный хэтчбек оказался за бортом корпоративной стратегии. Focus ушёл тихо, без громких фанфар, оставив после себя неоднозначное, но очень яркое наследие. И именно сейчас, когда новые машины кончились, самое время посмотреть на «вторичку». Focus IV здесь чувствует себя как рыба в воде. Его главный козырь — это огромное количество кузовов и комплектаций. Вам нужен вместительный сарай для семьи и собаки? Пожалуйста, вот практичный универсал с огромным багажником. Хочется повыше сидеть и не бояться бордюров? Есть приподнятая версия Active с пластиковым обвесом и рейлингами на крыше. А если душа просит праздника, то всегда можно посмотреть в сторону заряженного ST с его 280 «лошадьми» и рекордным управлением на треке. И всё это богатство выбора доступно по цене нового китайского седана, что делает четвёртый Focus одним из лучших предложений по соотношению цена-эмоции.

Правда, у медали есть и обратная сторона, и она кроется в мелочах и качестве сборки. На форумах владельцев можно найти устоявшиеся жалобы на слабое лакокрасочное покрытие. Передний бампер и кромка капота на машинах с пробегом за 60 тысяч часто выглядят так, будто по ним прошлись дробью. Лобовое стекло мягкое и быстро затирается дворниками. Ещё один раздражающий фактор — глюки электроники. То датчик дождя начнёт махать щётками по сухому стеклу, то система бесключевого доступа перестанет видеть ключ в кармане. Всё это лечится перепрошивкой или заменой батарейки, но осадок остаётся. Шумоизоляция колёсных арок, хоть и стала лучше предшественника, всё равно пропускает гул от шипованной резины. И всё же, когда садишься в Focus четвёртого поколения, прощаешь ему эти грехи. Он отлично держит прямую, у него в меру упругий, но не жёсткий ход, и в нём не укачивает даже самых маленьких пассажиров. Это один из последних европейских автомобилей с настоящим характером, а не просто смартфоном на колёсах. Если решитесь на покупку, просто помните золотое правило: лучший Focus — это 2.0 дизель на механике или поздний 1.5 на автомате с прозрачной историей обслуживания.