Помнится, в начале 2010-х годов выбор хорошего автомобиля в С-классе был настоящим квестом, где у каждой модели имелся свой характер. Honda Civic к тому моменту уже заработала репутацию машины для тех, кто любит технику и получает удовольствие от вождения. Все мы помним футуристичный восьмой «космолёт» с его двухэтажной приборкой, который буквально взорвал рынок. Поэтому, когда в 2011 году Honda показала девятое поколение, многие ожидали продолжения праздника. Но вместо развития смелого дизайна публика увидела какой-то компромисс: вроде бы всё стало солиднее и тише, но прежний огонёк куда-то пропал. Девятый Civic с самого начала разделил аудиторию на два лагеря: тех, кто оценил возросший комфорт, и тех, кто скучал по былой дерзости. Сейчас, оглядываясь назад, становится понятно, что эта модель стала переходным этапом, когда Honda искала баланс между массовым потребителем и своими традициями — и этот поиск давался инженерам непросто.
Почему «девятый» поначалу не зашёл и как его спасали
Когда седан девятого поколения только добрался до России, он словно попал под холодный душ после горячих объятий. Предыдущий Civic был иконой стиля, а тут перед покупателями предстала машина с настолько пресным и бюджетным дизайном, что это отпугивало даже преданных поклонников марки. Представьте себе: вы заходите в салон автомобиля почти за миллион рублей, а там вас встречает откровенно жёсткий и дешёвый пластик — ощущение, прямо скажем, не из приятных. Журналисты тогда недоумевали: «Авторы нового Civic должны были исправить ошибки, допущенные в дизайне, и дать адекватный отпор популярным конкурентам», но на старте продаж это удалось сделать далеко не в полной мере. Внешне машина получилась настолько «никакой», что даже лояльные хондоводы предпочитали искать более живые варианты у «корейцев» или в лагере Ford Focus.
Реакция рынка оказалась для Honda катастрофической: покупатели просто перестали замечать эту модель на фоне ярких конкурентов. Цифры продаж в России были удручающими. Только вдумайтесь: по данным издания Motor, с начала 2012-го по март 2013-го в стране было продано всего 1265 новых хэтчбеков и седанов Civic вместе взятых. Для сравнения: это было даже меньше, чем продажи некоторых премиальных моделей, не говоря уже о массовом сегменте. Покупатели голосовали рублём, и этот вотум недоверия заставил японцев серьёзно пересмотреть своё творение. Ситуация усугублялась тем, что в погоне за снижением себестоимости инженеры явно перестарались: даже на фоне корейских машин, которые раньше считались «бюджетниками», Civic выглядел откровенно бедновато по части материалов отделки и шумоизоляции.
И тут произошло то, чего от обычно консервативных японцев никто не ожидал: Honda устроила молниеносную работу над ошибками. Уже в конце того же 2012 года, на автосалоне в Лос-Анджелесе, выкатили рестайлинговую версию. Причём это был не просто лёгкий макияж, а настоящая пластическая операция. Больше всего преобразилась задняя часть: бампер стал рельефным, крышка багажника — более выразительной, а вместо невзрачных задних фонарей появились красивые L-образные элементы, делавшие машину визуально шире и приземистее. Спереди тоже всё изменилось: новый бампер с агрессивной решёткой радиатора и хромированной полосой придал Civic солидности, которой так не хватало дорестайлинговым машинам. Автомобиль словно сбросил серую униформу и переоделся во что-то более стильное и дорогое, что моментально сказалось на его восприятии и, как следствие, продажах.
Настоящая японская порода: что внутри
Забудьте на минуту о невзрачной внешности первых седанов, потому что техническая начинка — это совсем другая история. Здесь у девятого Civic всё гораздо ближе к тому самому легендарному хондовскому качеству, которое мы привыкли уважать. Инженеры использовали платформу от восьмого поколения, но серьёзно её доработали, и это чувствуется. Скажем прямо: те, кто покупал Civic в 2012-2015 годах, платили не столько за дизайн, сколько именно за инженерную начинку, способную пережить не одного владельца. Эта машина из тех, что созданы ездить, а не стоять в сервисе, и это, пожалуй, главная причина, по которой эти автомобили до сих пор остаются на ходу и пользуются спросом на вторичном рынке.
Сердцем почти любого российского «девятого» стал бензиновый атмосферный двигатель объёмом 1.8 литра — сначала это была версия R18A, а после рестайлинга 2014 года пошла модернизированная R18Z, хотя различия между ними, по мнению экспертов, минимальны. Этот мотор — классический представитель старой хондовской школы, который любит крутиться и при этом остаётся на удивление эластичным. Главная фишка здесь — цепной привод ГРМ, ресурс которого уверенно переваливает за 250 тысяч километров. Вы только задумайтесь, сколько денег и нервов экономит эта деталь: никаких вам регламентных замен ремня каждые 60-90 тысяч, никакого риска «встречи поршней с клапанами» — залил масло и поехал. Система изменения фаз i-VTEC делает своё дело: на низах мотор тянет ровно и спокойно, позволяя плестись в пробках без рывков, а ближе к отсечке он просыпается и начинает петь свою звонкую песню, напоминая о славном наследии бренда.
Трансмиссия — ещё один повод для спокойного сна владельца. Если восьмое поколение хэтчбеков изрядно подпортило себе репутацию капризным «роботом», который дёргался и тупил в самый неподходящий момент, то в девятом Civic эту проблему вылечили радикально. Роботизированную коробку просто выкинули на свалку истории, заменив её на классический 5-ступенчатый гидромеханический «автомат» собственной хондовской разработки. Да, у него всего пять передач, и по современным меркам это не рекорд, но зато этот автомат — настоящий долгожитель с адекватным алгоритмом работы. В городе он переключается плавно, предсказуемо и не дёргает водителя ложными срабатываниями. Вариаторы встречались только на редких гибридных версиях, которых в России — единицы. Ходовая часть под стать силовому агрегату: спереди стоит добротный МакФерсон с ремонтопригодной конструкцией — сайлентблоки и шаровые меняются отдельно от рычагов, а это серьёзная экономия при обслуживании. Сзади у седана — многорычажка, которая дарит цепкость в поворотах, а у хэтчбека — упругая балка, сделанная с хорошим запасом прочности.
По части безопасности и повседневной практичности инженеры тоже постарались шагнуть вперёд по сравнению с предшественником. Доля высокопрочных сталей в кузове заметно выросла, и это хорошо ощущается по монолитности конструкции на кочках — кузов не живёт своей жизнью, а воспринимается как единое целое. Появились войлочные подкрылки, дополнительные маты шумоизоляции в дверях и на полу, а также более толстое лобовое стекло — и это реально работает, потому что на трассе в Civic заметно тише, чем в машинах предыдущей генерации, где приходилось постоянно повышать голос. Электрика в целом надёжна, хотя у старых машин уже могут проявляться болячки вроде подгнивающих контактов или изношенных шлейфов в руле. Но если сравнивать с немецкими конкурентами тех лет, Civic ощущается как машина, инженеры которой думали о долгосрочной перспективе, а не о том, как бы пережить гарантийный срок и осыпаться.
Жизнь с «девятым»: реальный опыт и неизбежные компромиссы
Садитесь за руль Civic IX — и первое, что бросается в глаза, это та самая двухэтажная приборная панель, которая перекочевала сюда прямиком из восьмого поколения. Многие ругают её за излишнюю футуристичность, мол, выглядит как пульт управления звездолётом из восьмидесятых. Но правда в том, что к этой архитектуре привыкаешь буквально за пару дней, а потом начинаешь ценить её за удобство: скорость всегда перед глазами, не нужно опускать взгляд в колодец приборки. Сам кокпит обтекает водителя гораздо уютнее, чем может показаться на первый взгляд: посадка низкая, спортивная, с хорошей боковой поддержкой. Правда, для очень высоких людей (под два метра) пространства над головой может оказаться маловато из-за скошенной крыши, а задний ряд хоть и стал чуть просторнее предшественника, но всё равно тесноват — троим взрослым там делать нечего. Зато багажник у седана вместительный, с удобным проёмом, и это делает Civic практичным для семейных вылазок на дачу или в отпуск.
Расход топлива — тема, которая приятно удивляет всех, кто пересаживается на этот автомобиль с более тяжёлых машин. Казалось бы, под капотом атмосферный мотор приличного объёма, да ещё и без турбины — жди расхода в районе 12-13 литров. А на деле всё куда скромнее: в городе, если не провоцировать кик-дауны и не играть в светофорные гонки, Civic легко укладывается в 8-8.5 литров на сотню. По трассе на круиз-контроле при скорости 100-110 км/ч можно увидеть цифры 5-5.5 литров — и это без всякой гибридной помощи, чистая механика. Динамика для повседневной езды абсолютно достаточная: разгон до сотни с автоматом занимает около десяти с небольшим секунд, и этого хватает, чтобы не чувствовать себя «овощем» в потоке. Хотя справедливости ради стоит сказать, что 5-ступенчатый автомат иногда излишне задумчив при резких обгонах — ему словно нужно взять паузу, подумать о своём, и только потом включить пониженную передачу.
Но пора поговорить о том, за что владельцы Civic IX тихо матерят японских инженеров, закрывая дверь гаража. Главная беда этой модели — клиренс. 140 миллиметров — это, по сути, приговор для большинства российских дворов, где лежачие полицейские иногда напоминают горные хребты, а бордюры ставят с расчётом на внедорожники. Передний бампер цепляется за всё подряд, и это не шутка: достаточно зазеваться при парковке, и вы услышите этот противный скрежет пластика о бетон. Вторая головная боль — лакокрасочное покрытие, которое по прочности сопоставимо с фольгой от шоколадки: уже к 60-80 тысячам пробега передняя часть кузова покрывается россыпью сколов, а на арках может проступить рыжий налёт. Добавим сюда дороговизну оригинальных запчастей, чьи ценники вплотную приближаются к премиальному сегменту. Впрочем, разборок и неоригинала на рынке предостаточно, так что грамотный подход к обслуживанию позволяет держать расходы в разумных пределах. И когда ты выезжаешь на трассу, где Civic упруго стоит на прямой и радует низким расходом, а мотор тихо урчит на холостых, — всё это меркнет на фоне того факта, что при должном уходе этот автомобиль способен пройти 300 тысяч километров без капиталки. А это, согласитесь, именно то, за что мы любим настоящие японские автомобили.